Pretežno jasno
  • 29 °C
  • Pretežno jasno
Reported on:
28. Julij 2017 - 16:00

080 18 88

Na to številko lahko posredujete svoje mnenja, vprašate za spremembe linij, obvoze in vozne rede, tehnične preglede, homologacije ali tahografe...

080 18 88

Na to številko lahko posredujete svoje mnenja, vprašate za spremembe linij, obvoze in vozne rede, tehnične preglede, homologacije ali tahografe...

110 let LPP

Ob koncu 19. stoletja

Ob koncu 19. stoletja je Ljubljana mesto s 36.000 prebivalci. Je sedež deželne vlade v okviru avstro-ogrske monarhije, sedež škofije ter uradno formalno nepriznano središče slovenskega in kulturnega življenja. Upravno je Ljubljana odvisna od cesarsko-kraljeve vlade na Dunaju. Po marčni revoluciji 1848 pričnejo Slovenci postopoma uveljavljati svoje pravice: leta 1882 razglasi mestni svet slovenščino za uradni jezik ljubljanskega magistrata in Ljubljana se prične razvijati kot vsako politično in gospodarsko središče.

Leta 1849 pripelje v Ljubljano prvi vlak z Dunaja. V mestnem prometu sicer tedaj še gospodarijo izvoščki (fijakarji), kočije in poštne kočije v medkrajevnem prometu, a sčasoma jih izpodrinejo druga javna prevozna sredstva, na primer kolesarji, motorna vozila in nenavsezdanje tramvaj. Prvi tramvaj je zaslediti najprej v New York-u, leta 1852, vlekla ga je konjska vprega. Prvo pravo električno cestno železnico dobi Berlin, leta 1881. V času, ko je tramvaj začel voziti na Dunaju, Leipzigu in Zuerichu pa o tramvaju pričnejo razmišljati tudi velemestni možje v Ljubljani (1896). Z županom Hribarjem se prične leta 1896 mestni preporod in pot je odprta inovacijam: uredi se mestna kanalizacija, regulacija in širjenje cest, zgradi se mestna elektrarna, pritrdijo se slovenske ulične table, zabeleži se ureditev sodne palače, Narodnega doma, Hotela Union, spomenikov Prešerna in Trubarja in nekaterih parkov. 1. januarja 1898 zagori prva električna luč, kar je odločilnega pomena za tramvaj, katerega poganja električna sila. Avgusta leta 1897 sprejmejo na Mestni občini sklep o poteku prog, do novembra istega leta ga že komisijsko ocenijo in napišejo zapisnik. V prvem načrtu je predvidenih kar 12 linij, ki seveda presegajo tedanje potrebe. Gradnja se prične šele 4. aprila 1901; pri gradnji sodeluje kar 3000 delavcev. Meščani se med gradnjo večkrat pritožijo: zaradi spreminjanja ravni Gornjega trga, proti montaži električnih vodov in pred nevarnostjo tramvaja za pešce.

Električna cestna železnica

Šestega septembra 1901 je svečano odprta električna cestna železnica. Podjetje ima 14 vozov, pri podjetju je zaposlenih 53 ljudi, od tega 16 sprevodnikov in 16 voznikov, 2 nadsprevodnika, 15 delavcev za vzdrževanje vozov in tračnic, 1 inženir upravitelj, 1 nadkontrolor, 1 pomožni upravnik in 1 sluga. Investicijska vsota je znašala 1.026.718,39 kron.

Novica o otvoritvi cestne železnice, objavljena v časopisu “Slovenec, dne 7.septembra 1901: “Električna cestna železnica. Danes zjutraj se je električna cestna železnica izročila svojemu namenu in se je začel redni promet. Železnica funkcijonira prav gladko. Kakor vsaka novost, obuja železnica veliko zanimanja. Seveda so vagoni danes skoro vedno polni. Tudi življenje po ulicah je s to napravo pridobilo in postalo nekako velemestno živahno.”

Podjetje Siemens – Halske je nato leta 1902 ustanovilo delniško družbo, dodeljene so ji bile koncesije za upravljanje električne železnice v Ljubljani. Uradno se je družba imenovala Allgemeine Oesterreichische Kleinbahgesellschaft, slovensko pa Družba malih železnic.

Električna železnica je imela ob otvoritvi dve liniji (uporabljena so današnja imena):
1.Železniška postaja-Dunajska-Čopova-Mestni trg-Poljanska-Rozmanova-Hrvatski trg-Vojaška bolnica. Dolžina linije: 3241 m.
2.Mestni trg-Gornji trg-Karlovška-Dolenjski kolodvor. Dolžina linije: 1861 m.

Remiza, ki so jo tedaj imenovali šupa, kolarnica oz. obratni kolodvor, je služila spravljanju vozov in vzdrževanju le teh. Stala je v trikotniku med Zaloško in Staro potjo. Poslopje stoji še danes, v njem je reševalna postaja.

V obdobju stagnacije, ki je sledilo, je mestna občina delno odkupila električno cestno železnico, saj je bila za delniško družbo električna cestna železnica le vir dohodka, zato je vanjo vlagala le toliko sredstev, da je komaj obratovala. Na razvoj električne cestne železnice so vplivali tudi delavci s svojimi zahtevami. Bili so nezadovoljni z delovnimi pogoji - tramvajski vozovi so bili namreč odprti – obenem so dobivali minimalne plače, družba jim ni uredila pokojnine, ne dopusta, leta 1920 se ukine tudi napitnina potnikov. Leta 1922 se končno zapiše prva kolektivna pogodba, s čimer je delavcem formalno ugodeno, vendar pa se položaj delavcev ni izboljšal. Ko se temu nezadvoljstvu pridruži še nezadovoljstvo meščanov, privede to do pogajanj med mestno občino in podjetjem Siemens – Halske, da bi občina v celoti odkupila in prevzela električno cestno železnico. Novinarji tedaj pišejo, da jo mora mestna občina prevzeti, čeprav je nerentabilna. Po dolgotrajnem pogajanju je 23.6.1927 prišlo do rešitve: Mestna občina odkupi od družbe 2/3 delnic (2667 od 4000) in postane solastnica.

Ker je družba prenesla sedež podjetja na jugoslovansko ozemlje, v Zagreb, se s tem dejanjem izogne tudi nevarnosti denacionalizacije, saj bi lahko preostali delež obravnavali kot lastnino sovražne države. Družba pridobi tudi novo ime: Splošna maloželezniška družba d.d. Pridobi si tudi pravico prednostnega izvajalca. Prvi ukrep mestne občine je dodelitev koncesij Splošni maloželezniški družbi d.d. za izgradnjo novih tramvajskih linij proti Šiški in Viču. V tem času sta se morali mestna občina in ljubljanska javnost tudi odločiti ali je smiselno graditi tramvajsko omrežje ali nadaljevati z avtobusi.

26. julija 1928 podeli mestna občina Splošno maloželezniški družbi koncesijo za opravljanje avtobusnega prometa po Ljubljani in za povezavo mesta z neposredno okolico. Družba je vzdrževala promet s 6 avtobusi na relacijah: Ljubljana-Medno, Ljubljana-Medvode-Kranj, Ljubljana-Cerklje-Kranj, Vič-Črnuče. Privatni podjetniki vzržujejo promet na naslednjih linijah: Zgornja Šiška-Šentvid-Tacen, Hrvatski trg-Njegoševa-Žale, Figovec-Šentvid, Zaloška-Moste-Dobrunje, Dolenjska c.-Rudnik.

Leta 1930 prenese Splošna maloželezniška družba d.d. sedež v Ljubljano. Zaradi izgub, ki jih je prinašal avtobusni prevoz ukine vse linije razen linije Vič-Črnuče, na primestnih in medkrajevnih linijah pa opravljajo prevoz še naprej privatni podjetniki. Avtobusni promet v mestu zamre.

Obdobje tramvaja

Leta 1931 steče tramvaj proti Šiški, mesec kasneje proti Viču, še kasneje proti Šentvidu. Tramvaji so enotno oblikovani: pobarvani zeleno-belo, na zunanji strani pa nosijo grb ljubljanskega zmaja. Število potnikov v letih 1930 do 1932 presenetljivo hitro narašča, zato mestna občina uredi novo remizo, delavnice in električne usmerjevalne postaje. Toda kmalu se pojavi gospodarska kriza in ljudje raje hodijo peš ali kolesarijo. Kljub temu Siemens prevzame obnovo stare proge in izgradnjo krožne proge, ki ju dokončajo 1934. Ker pa se družba ne more več kriti iz svojih dohodkov, je potrebna sanacija. 25.maja 1937 postane Splošna maloželezniška družba mestno podjetje. Mestna občina naredi nekaj radikalnih posegov: med drugim črta terjatve in doseže znižanje tarif za odkup električne energije.

Obdobje med 1935 in 1940 imenujejo nekateri “največji prelom v zgodovini mesta Ljubljane od katastrofalnega potresa 1895”. S priklučitvijo okoliških krajev (Moste, Vič, Šiška, Dravlje, Šentvid, Šmartno pod Šmarno goro, Sv. Križ, Zelena jama, Ježica, Polje, Podgorica, Dobrava, Rudnik) se Ljubljana petkrat poveča in šteje že 100.000 prebivalcev. V letu 1938 izgradi mestna občina novo linijo do Žal, podaljša linijo do Most, od Dolenjskega kolodvora do Rakovnika in obnovi Dolenjsko linijo, nato kupi nove vozove, obenem pa izdela tudi lastne vozove v svojih delavnicah. Šele z vsemi temi povezavami prične električna cestna železnica uspešno poslovati.

Vojno obdobje

Ljubljano so okupirali Italijani. Na čelu mesta je bila občinska uprava, v kateri so vodilna mesta zasedli Italijani, predstavniki vojaške oblasti in okupatorju naklonjeni domačini. Z električno cestno železnico se v tem času ni dogajalo nič posebnega. 7. julija 1943 se pojavi poskus „Združenega podjetja za elektriko, plin, vodovod in tramvaj – Ljubljana“. Podjetje naj bi bilo last občine, imelo naj bi skupen upravni odbor in generalnega ravnatelja. Ker Splošna maloželezniška družba nasprotuje ustanovitvi navedenega podjetja, je iz pisnih virov razbrati, da spor tudi leta 1944 še ni razrešen. Načrt te zružitve najbrž prepreči kapitulacija Italije.

Cestna železnica je bila med vojno pomembna prometna žila osvobodilnega gibanja. Po njej so prenašali ilegalno literaturo (časopise, letake), obvestila, tiskarsko gradivo (razstavljene dele strojev, papir, matrice, barvo), obleko, obutev, hrano, gradbeni material in drugo. Omarice so delavci predelali, da so imele dvojno dno. Illegalno gradivo so skrivali tudi v žlebove in strehe, kamor si vojaki niso upali zaradi visoke napetosti električnega toka, ter v vdolbine za okenskimi stekli. Ker so tramvaji vozili čez nemško-italijansko mejo, so sprevodniki in vozniki spravljali čez mejo ilegalni tisk, ga tam trosili in podtikali. Vsako jutro so Nemci pregledovali vozila, ki so tam stala celo noč. Zaradi tega so se morali uslužbenci domisliti trika. Ker so lahko okvarjena vozila peljali nazaj v remizo, so se vozila večkrat „okvarila“; tako so se izognili pregledu, saj je okvarjeno vozilo zamenjalo drugo, v katerem je bilo skrito gradivo. Na tak način so včasih rešili dragoceno gradivo, ki so ga morali zaradi nevarnosti aretacije pustiti v vozu potniki-ilegalci. Delavci so pomagali tudi pri razpečevanju „Slovenskega poročevalca“, obenem pa so dovoljevali aktivistom, da so se vozili z že izrabljenimi kartami; izdelali so celo posebne mesečne vozovnice, ki so bile namenjene članom OF. Sprevodniki in vozniki so imeli tudi pomembno vlogo, ker so obveščali aktiviste o dogajanju v posameznih delih mesta; tako so pogostokrat preprečili aretacije. Med vojno je padlo 19 uslužbencev ECŽ, 98 pa je bil aretiranih, od skupno 280 zaposlenih.

Postopna rekonstrukcija mestnega prometa po vojni

Tramvajski vozovi so bili izrabljeni, proge slabo vzrževane. Potnikov pa je bilo vedno več. Nekdanja predmestja Vič in Šentvid, posebno pa Šiška so se skoraj spojila z mestom. Prebivalci teh predelov so vedno bolj polnili tramvaje. Drugi vzrok naraščanja potnikov je bila izredno nizka voznina. Družba se je preimenovala v podjetje Električna cestna železnica. Leta 1949 se prične uveljavljati zahteva po širitvi in modernizaciji mestnega prometa. Najbolj problematična je bila Ježica. Toda kaj naj poveže Ježico z Ljubljano? Tramvaj, trolejbus ali avtobus? Obenem je postala enotirna tramvajska proga po Tržaški in Celovški cesti s svojimi izogibališči, ki so zmanjševala potovalno hitrost tramvaja, nepremostljiva ovira za zgostitev intervalov. Proti Ježici se tako uvede trolejbusni promet. Problematika mestnega prometa se začne celostno reševati šele 1952 leta. Kmalu je bil sprejet konkreten načrt za rekonstrukcijo mestnega prometa:

1. stopnja

  • Trolejbus zamenja tramvaj na liniji Vič-Šentvid; s to linijo se poveže že obstoječa trolejbusna linija do Ježice
  • Ukine se tramvajska linija do Rakovnika, katero zamenja avtobus, ki vozi od Rudnika čez Prule in Levstikov trg ter po Cojzovi in Aškerčevi skozi novo mestno središče do Ajdovščine, kjer se stikajo vse prometne linije.
  • Okrepijo se prometne zveze z Zalogom, Sostrom, Škofljico, ki še nimajo značaja mestnega prometa.

2.stopnja

Ko bi odslužili tramvaji in proga Moste-Žale (v času 5 do 10 let) bi uredili trolejbusno linijo Ajdovščina-Žale-Moste. Potrebe v prometnih konicah bi pokrili z dodatnimi avtobusi, ki se poleti uporabijo za priložnostne vožnje in sezonske linije. Za uresničitev te rekonsturkcije je bilo potrebno kupiti 20 trolejbusov, 15 avtobusov in razširiti garaže ter delavnice. Rekonstrukcijo so pričeli uresničevati 1.4.1956, ko je bila uvedena avtobusna linija Rudnik. Dne 20.5.1956 steče trolejbus od Ježice do mestnega središča, 27.5.1956 pa še od Viča do Vižmarij.

Takoj nato se je začela uresničevati druga stopnja rekonstrukcije. Tramvaj se umakne, ker začenja tudi zelo motiti promet v mestu, sklenjeno je, da se nakupi še 21 novih avtobusov in 10 avtobusov za medkrajevni promet ter 8 novih trolejbusov. Na progi Moste-Žale so uredili namesto nameravane trolejbusne kar avotobusno linijo.

Razvoj po letu 1958

Kmalu je jasno, da je potrebno promet v Ljubljani načrtovati za nekaj let vnaprej. Temelj za to načrtovanje je predvsem dejstvo, da se število vozil povečuje, obenem pa mestni promet posluje z izgubo. Z razširitvijo predmetnega poslovanja in odobritvijo dodatnih dejavnosti (strokovnjaki so bili v podjetju vedno najboljši v mestu) omogočijo podjetju pozitivno ekonomsko poslovanje. Možnosti širitve so se kazale v treh smereh:

  • medkrajevni potniški promet s turističnimi in primestnimi avtobusi
  • tovorni promet z večjimi in manjšimi tovornimi vozili
  • delavniške storitve za tuje naročnike in kooperante

Prvi korak k uresničevanju te zamisli je bil storjen s preimenovanjem podjetja. Dotedanji naziv Električna cestna železnica je zamenjalo ime Ljubljana Transport. Podjetje je bilo registrirano 4.8.1958. Novo podjetje je pričelo z medkrajevnim potniškim prometom avgusta, s tovornim prometom pa avgusta in septembra 1958. Delavnica je opravljala delavniške storitve tudi za zunanje naročnike. V naslednjih letih podjetje priključi podjetje „Prevozništvo“ (tovorni promet), se vključi v turistično agencijo Izletnik, se soudeleži pri gradnji žičnice na Veliko Planino, otvori skupaj s podjetjem SAP novo avtobusno postajo v Ljubljani (1961), ustanovi lastne turistične poslovalnice v Ljubljani, Kamniku, Jesenicah, Kranjski gori, v Ravnah in Črni, delavnice v Ljubljani se razdelijo na ekonomski enoti Servis in Remont, priključi „Avtoprevoz“ iz Maribora, najame v najem gostinske obrate (Hotel Šimonovec, gostišče Zeleni rob) na Veliki planini, otvori nove poslovne enote tovornega prometa v Celju, Zagrebu, Reki, otvori samski dom in restavracijo na Celovški 166, priključi Hotel Špik v Gozdu Martuljku, odkupi gostišče Poljane v Prevaljah, otvori hotel Golf na Bledu, in podobno, vse do leta 1971 (31.12.1971), ko pridobi podjetje novo ime: Viator - prometno, hotelsko, turistično podjetje, Ljubljana. V istem letu podjetje izloči trolejbuse iz mestnega prometa v Ljubljani. Leta 1973 se s podpisom samoupravnega sporazuma o združevanju dela in sredstev v podjetju Viator formirajo temeljne organizacije združenega dela:

  • Mestni potniški promet, Medkrajevni potniški promet, Tovorni promet, Hoteli Bled, Turistična agencija, Delavnice, Prevalje, Jesenice, Storitvene dejavnosti, Črnomelj, Lendava, Hoteli in žičnice Kamnik, Hoteli na Koroškem, DS Skupne službe, kasneje pa še: TOZD Taksi Viator.

Pregled dejavnosti nam kaže, kako so posamezne dejavnosti rasle ena ob drugi. Vse prometne panoge so vplivale tudi na razvoj delavnic. Zato se je tedaj o podjetju govorilo kot o Viatorju, prometno-proizvodnem in hotelsko-turističnem podjetju.

Leto 1958 je bilo torej zadnje leto tramvaja v Ljubljani. Po obeh fazah rekonstrukcije so vsi glavni deli mesta povezani med seboj s sodobnim javnim mestnim prometom. Študije so namreč pokazale, da je za Ljubljano najprimernejše, da se promet odvija od središča proti vsem mestnim predelom kot so: Šentvid, Vič, Ježica, Rudnik, Moste in Žale. Statistike so pokazale, da se potniki večinoma vozijo od 1-3 km. Kasneje se mestni potniški promet še razvija, dodane so nove linije. Uvedejo se rumeni pasovi (cestni pasovi rezervirani za mestni promet). Zaradi njihove uvedbe se potovalna hitrost poveča iz 6,5 km / h na 16,5 km / h.

Zadnji trolejbus se zapelje po Ljubljani 4.8.1971. Nadomesti ga avtobus. Prednost avtobusov pred trolejbusi je bila predvsem v neodvisnosti od električnih vodov in posledično okvar v povezavi z dobavo elektrike in v neodvisnosti od vodov. Avtobusi omogočajo po potrebi tudi hitro spreminjanje linij. Od 1972 so ljubljanski mestni avtobusi opremljeni s sodobnimi radijskimi zvezami, namesto sprevodnikov je uvedeno plačevanje voznine z žetoni, ki jih potniki vržejo v vozniško blagajno pri vhodu.

28.4.1964 je ustanovljena samostojna poslovna enota Mestni potniški promet. Čeprav je ena temeljnih organizacij združenega dela, ima poseben status zaradi svoje dejavnosti, ki je povezana z mestom.

Sprva se po mestu vozili klasični avtobusi. Leta 1956 se pojavijo avtobusi s polavtomatskimi prestavami, kasneje avtobusi, ki so bili narejeni na šasijah tovornjakov. Uvedba zglobnih avtobusov Krpanov in plačevanje z žetoni v sedemdesetih privede do sodobnega mestnega prevoza.

Konec povzetka: Jubilejni zbornik Viatorja 1900 – 1975, zbral in uredil: Zoran Jelenc, 1975.

 

Leta 1975 slavi podjetje svojo petinsedemdesetletnico. Za svojo dejavnost uporablja 930 mestnih in medmestnih avtobusov ter tovornjakov, poleg tega pa še taksije in druga delovna vozila. Podjetje ima 482 tovornih vozil. Delavnice ponujajo svoje storitve izven okvirov delovne organizacije, prav tako se opravljajo tehnični pregledi, in lastna proizvodnja varjenih konstrukcij. Podjetje ima 40 gostinskih objektov. Zaploslenih je 3600 delavcev. Po mestu prepeljejo okoli 74 mio potnikov na leto.

S 1.5.1976 izstopijo iz podjetja nekatere poslovne enote in podjetje se začne krčiti. Tedaj se pojavi tudi ideja, da bi podjetja izplačevala nadomestila za prevoz raje kar mestnemu prometu kot zaposlenim. S tem bi javni prevoz lahko postal brezplačen, kar pa se ni uresničilo.

4.marca 1978 objavi SOZD SAP VIATOR-Ljubljana, da bo nabavil 15 novih zglobnih avtobusov, izdelanih v Avtomontaži; šasije dobavi tovarna MAN iz Nemčije. Novosti na vozilih so: razglasni sistem, nov sistem prezračevanja, in predstavitev voznika, ki ob nastopu službe vtakne aluminijasto ploščico s svojim imenom v posebno ležišče na armaturi.

Mestni potniški promet ima 17 linij, žetone pa prodajajo v številnih trafikah. S 1.1.1979 se odcepijo poslovne enote v Zagrebu, Beogradu, Gostinstvo Logatec, Hoteli Kamnik in ŠIC Ježica. Leto kasneje ima Ljubljana 305.211 prebivalcev. Podjetje se preseli 21.11.1980 v nove prostore, v katerih je še danes uprava LPP.

Po letu 1980 se pojavljajo v časopisih in po televiziji kritike zaradi javnega prometa, ki v mestu onesnažuje zrak z izpuhi vozil z motorji z notranjim izgorevanjem in zaradi hrupa. V pismih bralcev bralci pozivajo odgovorne naj ukrepajo in mnogi predlagajo vnovično uvedbo tramvaja.

Ljubljanski potniški promet deluje od 25.3.1981 v okviru SOZD Integral. Leta 1987 je TOZD Mestni potniški promet v okviru DO Ljubljanski potniški promet še vedno del SOZD Intergral. Bori se s težavami prestarih avtobusov, vendar pa je v mestnem potniškem prometu zaposlenih 560 delavcev, od tega večina (440) voznikov, primanjkuje pa jih vsaj 70. Tedanji LPP vozi na 21 linijah, v skupni dolžini 212 km in ima 450 postajališč. Leta 1988 se podjetje Intergral še naprej intenzivno krči. S 1. januarjem se odcepijo DO Tovorni promet in TOZD Gostinstvo in turizem.

V skladu z novimi političnimi smernicami postane 1.1.1989 DO Ljubljanski potniški promet enovita organizacija zunaj SOZD Integral. Za to leto so značilne nestabilne in neurejene gospodarske razmere, ki so se odražale v hiperinflaciji, splošni finančni nedisciplini, pomanjkanju likvidnostnih sredstev in nižanju življenjskega standarda. Poslovno leto DO Ljubljanski potniški promet se konča negativno, na kar vpliva med drugim stalno upadanje števila potnikov, izpad prihodka zaradi sprejetja nižjih cen prevozov od predlaganih, nelikvidnost, ki povzroči visoke stroške za obresti in nedorečena poslovna politika.

Glavna dejavnost v enoviti DO je prevoz potnikov v krajevnem in medkrajevnem prometu, nega in servis vozil, ter Delavnice in Gostinstvo kot stranski dejavnosti. Spremljajoče službe pa so strokovne službe, organizirane v Sektorju skupnih služb.

Piše se leto 1990 in Ljubljana ima že 321 607 prebivalcev. Gospodarski in politični položaj države je slab. Zaradi inflacije, ki je več tisočodstotna, ljudje poslujejo z nemškimi markami. Dohodek je prenizek, ob naraščajočih stroških povzroča nelikvidnost. Prenizek dohodek je posledica nerealno nizkih cen storitev, nedorečene prometne politike, neopredeljenih standardov in normativov prevoznih storitev, kar je spremljal neutrezen sistem financiranja podjetja.

Od 1. januarja 1991 posluje LPP kot javno podjetje. Iz podjetja so se izločila dejavnosti taksi službe, rent-a-car in avtošola. V času boja za suverenost se na barikadah na ljubljanskih ulicah znajde 70 vozil, od teh je v vojnih operacijah kar 20 poškodovanih, od tega tri vozila v celoti. Po desetih dneh je vsega konec; novo slovensko državo prizna vrsta držav. 1.januarja 1992 se izloči iz podjetja dejavnost prevoza potnikov na območju občin Kamnik in Domžale (KAM-BUS d.o.o.).

S 1.julijem se skrajšajo nočne vožnje; zadnji odhodi z Bavarskega dvora proti končnim postajam so ob 24.00 uri. Podjetje nabavi 10 novih avtobusov in nakupi prostore na Celovški 166. V tem letu pridobijo avtobusi registrske tablice, ki so obenem tudi evidenčne številke. Številke od 000 do 500 so rezervirane za mestni potniški promet, številke od 501 do 999 pa za primestni.

Podjetje v tem času posluje še vedno z izgubo. Na poslovne rezultate vplivajo tudi vojne razmere; izpad dohodka je ocenjen na 20 mio tolarjev.

Leta 1992 podjetje zvišuje kakovost prevoza tako, da vgradi v polovico voznega parka samodejne menjalnike; novost predstavljajo tudi naprave proti priprtju potnikov in novi zavorni sistemi, ki so opremljeni z ABS. Pojavi se zamisel o PARK & RIDE (Parkiraj in se pelji) vendar nekaj urejenih parkirišč še ne zaživi. Leta 1993 v skladu z določili Zakona o gospodarskih javnih službah javno podjetje opravlja dejavnost gospodarske javne službe kot večinsko dejavnost, zato preide celotno premoženje podjetja v last Mesta Ljubljana. 31.marca 1993 se izločijo še storitvene dejavnosti in Mestni potniški promet ostane v enakih okvirih, kot je bil pred širitvijo, leta 1958. Istega leta so v Ljubljani že nizkopodni avtobusi. To so enojna vozila s samodejnim menjalnikom, z zavornim sistemom ABS, varovanji vrat, varovanjem pred speljevanjem vozila z odprtimi vrati, z nagibno tehniko, oblazinjenimi potniškimi sedeži in s sodobnim motorjem Euro I. Eno vozilo je bilo opremljeno s klančino, katero si lahko elektronsko upravljal.

Za leto 1993 velja, da se zmanjšuje obseg poslovanja, da upada število potnikov ter število zaposlenih, vozni park pa se vedno hitreje stara. Leta 1993 podjetje konča z izgubo. Prve poskusne vožnje avtobusa na plin se pojavijo leta 1994. Znižane emisije izpušnih plinov obljubljajo v prihodnosti izboljšanje ozračja v mestu, toda projekt v celoti ni uspešen zaradi visokih vzrževalnih stroškov avtobusov.

Marca 1994 je izdelana dolgoročna strategija razvoja prometa v Ljubljani. Istega leta, 20.oktobra postane LPP del Holdinga mesta Ljubljana. V njem so: VO-KA, Energetika, Snaga, Parkirišča, Žale in Tržnice. 1. januarja 1995 se reorganizira lokalna samouprava. Mesto Ljubljana postane ena sama občina, nekdanje občine se delno združijo z mestom, delno pa se spremenijo v primestne.

Leta 1994 se prične vgrajevanje motorjev po standardu Euro II. Dve leti zatem LPP že uresničuje dologoročni načrt za obnovo voznega parka LPP. Ta predvideva nakup najsodobnejših nizkopodnih vozil, za primestni promet pa nakup nadstandardnih večnamenskih vozil, ki bodo uporabna za redne in posebne prevoze. Vsa vozila naj bi bila opremljena s klimatskimi napravami.

Leta 1999 se prično s klimatskimi napravami opremljati vozila mestnega potniškega prometa. Kmalu se prične obdobje sodobnih, nizkopodnih avtobusov, ki s sodobnejšimi standardnimi motorji, najprej Euro III in Euro IV, kasneje tudi Euro V, z vgrajenimi napravami za upravljanje vozil z računalniško in informacijsko podprtimi sistemi, s klimatskimi napravami in prilagojenostjo za potnike s posebnimi potrebami, izpolnjujejo nove standarde za potnike, ki so vedno zahtevnejši.

Leta 2001 ima podjetje 100 obletnico. Tri dni pred stoletnico, 3. septembra 2001, podjetje LPP v sodelovanju z Mestno občino odpre urejeno parkirišče P & R pri Dolgem mostu. Vnovični zagon akcije, ki je pred desetletjem nekako poniknila, se izkaže kot uspešen. Sistem deluje tako, da voznik osebnega vozila plača parkirnino, obenem pa dobi dva žetona za prevoz z mestnim potniškim prometom.

V jubilejnem letu podjetje uporablja skupaj 104 enojne avtobuse in 165 zgibnih, skupaj 269 vozil. Na leto prepeljejo mestna vozila 57.360 km, primestna pa 74.923 km.

Konec povzetka: Zgodovina mestnega prometa v Ljubljani, Tadej Brate, LPP, d.o.o., 2005.

Modernizacija podjetja po letu 2003

Leta 2003 se prične obnova voznega parka; prvih 39 avtobusov za mestni in primestni potniški promet se pripelje v remizo 19. septembra 2003.

V istem letu se dijakom in študentom prvič omogoči brezplačen prevoz v juliju in avgustu z nakupom junijske mesečne nalepke. Akcija traja od tedaj vsako leto.
Z letom 2003 se začne obdobje približevanja skupinam potnikov, ki so omejene v gibanju in katerim želi podjetje omogočiti lažji dostop do mestnega javnega prometa. LPP se trajno poveže z nekaterimi društvi in skupaj z njimi razišče možnosti prilaganja mestnega potniškega prometa za osebe s posebnimi potrebami. Leta 2006 je na spletni strani www.lpp.si prvič navedena posebna telefonska številka za osebe s posebnimi potrebami, ki potujejo v mreži linij mestnega potniškega prometa.

V tem letu (2003) pridobi LPP novi nadzorno - prometni center. Po skoraj dveh desetletjih pride do poskusnih sprememb na linijah mestnega potniškega prometa: na liniji 21 in 22; 18 (sprememba obratovalnega časa) in 1, 2, 3, 5, 6, 9, 11, 20 (podaljšanje obratovalnega časa).

Modernizacija podjetja zahteva tekoče in redno ter obenem načrtovano seznanjanje potnikov z novostmi in širitev komunikacijskih kanalov. Uvedejo se redne tiskovne konference, obogati se spletna stran, LPP začne proaktivno sodelovati z mediji.

Zaradi pritožb voznikov, ki doživijo v nekaj primerih napad potnikov, in zaradi kraj na avtobusih, se v letu 2004 v avtobuse prvič testno namestijo varnostne kamere za preprečevanje nasilja in kriminala. Danes so vsi avtobusi opremljeni z varnostnimi kamerami, ob tem se upošteva varovanje osebnih podatkov tako, da si posnetke lahko ogleda le policija ob prijavi kriminalnega dejanja.

Leta 2004 se prične postopek razpisa za „Izvajanje storitev lokalizacije in sledenja avtobusov v mestnem in primestnem potniškem prometu ter napovedovanje prihodov avtobusov na postajališča“. Isto leto poteka javno odpiranje ponudb za navedeni razpis. Za ustreznega ponudnika izbere razpisna komisija podjetje „Ultra“. V tem času si vodstvo LPP ogleda v tujini tudi različne sisteme digitalnih zaslonov za predvajanje novic v avtobusih.

22.oktobra 2004 postavi podjetje Proreklam Europlakat, ki je bilo izbrano na razpisu Mestne občine Ljubljana, nove nadstrešnice na postajališčih mestnih avtobusov.

Marca 2005 je sistem sledenja avtobusov uveden na linijah. Sistem sledenja omogoča, da s pomočjo satelitske navigacije in ustrezne računalniške obdelave predvidimo, kdaj bo določen avtobus odpeljal s postajališča. Na ta način lahko avtobusni promet neprekinjeno spremljamo in težave v primeru nesreč ali zastojev hitreje rešujemo. Sistem sledenja omogoča istočasno tudi posredovanje informacij o prihodih avtobusov po sms (SMS BUS INFO) in na spletu s pomočjo spletne aplikacije Telarga. Obe aplikaciji potniki uspešno uporabljajo še danes.

Istega leta prične LPP odpirati javni prostor na avtobusu za projekte kot so potujoče razstave, branja literature, lutkovne predstave, monodrame in podobno. Potniki lahko na vsakoletnem dogodku v septembru tudi sami zapeljejo avtobus. Na ta način prepoznavajo delo voznika z drugega zornega kota.

Decembra 2005 pridobi LPP novo prodajno mesto „Potniški center LPP“ na Slovenski 56, na Bavarskem dvoru. Pet let kasneje je ukinjeno prodajno mesto v poslovni stavbi LPP na Celovški 160, ker sledi 2011 uvedba elektronskega podaljševanja šolskih vozovnic na Urbanomatih.

V letih 2005, 2006 in 2007 podjetje načrtno izvaja raziskave podjetij (Benchmarking), ki izvajajo javni potniški promet v Evropi, in domačih potnikov, saj se pojavi močan trend upadanja potnikov (v povprečju 2-4%). Z uvedbo Urbane in možnostjo prestopanja v 90 minutah se trend ustavi; v zimskih mesecih 2010 je opaziti 1% rast potovanj.

1.3.2006 je uvedeno dvojno označevanje cen v SIT in v EUR. 1. avgusta 2007 se povišajo cene v mestnem potniškem prometu za 5,9%.

Junija 2006 je med MOL, Zavodom za turizem Ljubljana (sedaj Turizem Ljubljana) in LPP sklenjena pogodba za prevoze do Živalskega vrta. Dogovor glasi, da bo LPP opravljal prevoze med 1.7.2006 do 1.10.2006, od Kolodvora do Živalskega vrta. V naslednjih letih postane linija stalnica.

3. 9. 2007 pride do ponovnih sprememb na linijah mestnega potniškega prometa. Linije 15, 16 in 17 so podaljšane in združene - do Zadobrove 15, do Beričevega 16 in do NS Rudnik 17. Linije 2, 8, 11, 13, 14 in 20 ne vozijo več skozi center mesta. S 1.9.2008 pride do dodatnih sprememb za nedoločen čas: linija 8 se podaljša iz Broda do Gameljn in od Ježice do Brnčičeve; linija 11 poteka po novi trasi Dunajska, Slovenska, Zoisova, Karlovška, Roška in Poljanska cesta do Ambroževega trga in dalje po stari trasi; linija 13 se preusmeri iz Roške, Karlovške in Zoisove na staro traso linije 11; ukine se linija 26, katero nadomesti linija 21 od Beričevega do Ježice.

V mesecu juliju in avgustu 2007 so dobavljena nova vozila za mestni (16 zgibnih avtobusov) in medkrajevni potniški promet (6 medkrajevnih linijskih in 2 nadstandardna avtobusa).

Leta 2008 LPP ponovno odda površine za klasično oglaševanje na zunanjosti avtobusov, novost pa je oglaševanje na digitalnih zaslonih GEM, v notranjosti avtobusov. Z digitalnimi zasloni v notranjosti avtobusov lahko LPP sedaj redno obvešča potnike o vseh novostih.

Kmalu se začne postopno združevanje podpornih procesov za vsa javna podjetja na JHL. Najprej preidejo na JHL zaposleni za področje javnih naročil velikih vrednosti in pravna služba. Maja 2010 preidejo na JHL vsi zaposlenih na podpornih procesih (kadrovska služba, ekonomika in računalniška služba).

15. marca 2009 je testno uveden nov plačilni sistem z brezkontaktno kartico Urbano.
Zadnji dan uporabe žetonov je 10. maj 2009, gotovina je ukinjena 11.maja istega leta. 15. maja 2009 pričnejo potniki prvič uporabljati terminske Urbane, 1. septembra pa vrednostne. Odziv na Urbano je dober.

Istega leta namesti Mestna občina Ljubljana na najbolj pretočna postajališča prve prikazovalnike prihodov avtobusov.

Leta 2011 se vpiše LPP na svetovni splet in mreža linij LPP postane dostopna za načrtovanje potovanj. Potniki si lahko ogledajo prihode avtobusov in načrtujejo poti z avtobusi na svetovnem spletnem isklalniku Google (Maps) s pomočjo povezave „Načrtovanje z Google zemljevidi“.

Konec povzetka po arhivu LPP, 2003 – 2011, zbrali in uredili Tina Gorjup in Tamara Deu, 2011.